REM: «l’infrastructure physique» du tunnel du Mont-Royal est terminée

MONTRÉAL — Malgré plusieurs imprévus, dont certains datent d'une autre époque, «l’infrastructure physique» du tunnel du Mont-Royal, dans lequel doivent passer les trains du Réseau express métropolitain (REM), est pratiquement complétée, selon CDPQ Infra, qui a invité des journalistes à visiter ce corridor souterrain qui relie le centre-ville à l’Université de Montréal.

Le tunnel du Mont-Royal, qui est «la colonne vertébrale de notre projet»,  est «dans un état très avancé» et pourra accueillir des trains en 2025, a indiqué Jean-Philippe Pelletier, directeur principal de cette phase du projet chez CDPQ Infra, mercredi matin.

«On a un taux d'avancement à l'intérieur du tunnel de près de 82 %, ce qui veut dire que l'infrastructure physique en tant que telle, est complétée», a expliqué l’ingénieur aux journalistes invités à une visite portant sur l’avancée des travaux.

«Il y a un travail colossal qui est fait depuis quatre ans, 24 heures sur 24, sept jours sur sept, ici, sous la montagne en face du Mont-Royal», a expliqué Jean-Philippe Pelletier.

La centaine de travailleurs qui se relaient jour et nuit doit maintenant, entre autres, installer des systèmes tels que les bornes, les capteurs et déployer des centaines de km de câbles électriques.

«Il y a 700 km de câble à installer dans 5 km, c’est un enjeu de logistique, car il y a une seule entrée dans le tunnel qui permet de transporter les équipements», a expliqué Agustin Rey, directeur tunnel Mont-Royal pour NouveLR, le consortium responsable des travaux.

Son équipe a donc développé un «concept de train usine», qui permet de transporter le personnel et les équipements.

«C'est une locomotive avec des wagons, où il y a une salle à manger et qui transporte les travailleurs, des nacelles, des tourets de câbles», de sorte que lorsqu’une équipe entre dans le tunnel, elle n’en sort pas avant la fin du quart de travail, a ajouté M. Rey.

Explosifs, guerre et pandémie

Le chantier du tunnel sous la montagne a débuté en 2018 et devait se terminer en 2022.

Il fallait changer les rails, élargir le tunnel à certains endroits et effectuer plusieurs types de travaux pour adapter un tunnel centenaire au passage des trains du Réseau express métropolitain (REM).

La réalisation du projet a été retardée par plusieurs problèmes, dont certains sont les mêmes qui avaient retardé la construction du tunnel il y a plus de 100 ans.

En juillet 1912, deux équipes de travailleurs creusent de chaque côté du Mont-Royal et se rejoignent un an plus tard. Mais le manque de main-d’œuvre, causé notamment par la Première Guerre mondiale, a retardé l’aménagement ferroviaire.

Le premier train a finalement circulé le 21 octobre 1918, permettant aux Montréalais de se rendre à Toronto pour la somme de 25 sous.

«C'était la première ligne électrique en Amérique du Nord», mais «vous aurez de la difficulté à trouver des coupures de presse, car il n’y avait pas de journaliste» et «les rassemblements étaient interdits en raison de la pandémie», a résumé Jean-Philippe Pelletier.

En effet, la grippe espagnole, qui a durement frappé le pays à l’époque, avait aussi perturbé les travaux ferroviaires. Près de 100 ans plus tard, la COVID-19 a également ralenti les travaux de CDPQ Infra. 

La pandémie «a laissé une trace indélébile» dans l’échéancier, a expliqué M. Pelletier.

Si la Première Guerre mondiale a causé des retards en raison de l’effort de guerre il y a cent ans, la COVID19 a également provoqué des problèmes de main-d’œuvre.

«Les conflits internationaux ont aussi amené des enjeux au niveau des chaînes logistiques», ce qui a contribué aux retards, toujours selon Jean-Philippe Pelletier.

Un imprévu surprise provenant d’une autre époque 

En juillet 2020, alors que l’excavation des quais de la future station Édouard-Montpetit débutait, une détonation s’est produite.

Il n’y a eu aucun blessé et une enquête a permis de conclure qu’un résidu de charge explosive présente dans le roc depuis plus de 100 ans avait causé l’explosion.

Les travailleurs ont donc dû s’adapter et effectuer, par exemple, des forages à l’aide de systèmes de contrôle à distance, des travaux qui sont maintenant terminés.

Les conditions générales de dégradation du tunnel centenaire, particulièrement sous l'avenue McGill College, expliquent également les changements dans l’échéancier.

Selon la CDPQ infra, cette dégradation prématurée a été causée par l’utilisation de sels de déglaçage sur l’avenue McGill College pendant de longues années, jumelée à l’absence de membranes d’étanchéité sur le tunnel.

Les défis sont donc nombreux et «lorsqu’il y a un problème, on trouve la solution, avec l’idée d’arriver avec une structure  fiable, sécuritaire et durable pour 125 ans», a expliqué Agustin Rey.

Ce projet «va complètement transformer la mobilité» a fait valoir M. Pelletier.

«Aujourd’hui, lorsqu’on est à l’Université de Montréal et qu’on veut aller au centre-ville, il faut faire le tour de la montagne en métro, ou prendre l’autobus», un trajet «de 30 à 40 minutes», a ajouté l'ingénieur.

Il a expliqué que les trains qui passeront dans le tunnel du Mont-Royal permettront «de se téléporter de l’Université de Montréal à l’Université McGill en trois minutes et pour moi, c’est ça qui me rend fébrile», car  «on est en train de construire l’Histoire et on laisse un legs à nos enfants».

La mise en service de la phase 2 du REM reliera la Rive-Nord, Laval et l'ouest de l'île au centre-ville de Montréal, en passant sous la montagne.

Les essais techniques commenceront dans les prochaines semaines sur le segment entre les stations Deux-Montagnes et Sainte-Dorothée et devraient s'étendre progressivement à l’ensemble du réseau au cours de l’été.

Stéphane Blais, La Presse Canadienne